Debo advertir primero amigo lector que aunque soy empresario de transporte, las reflexiones y argumentos que presento en mis columnas parten de mi conocimiento y experiencia como ingeniero en el montaje de sistemas de transporte, y sobre todo, de la Física, una ciencia cuyas leyes no admite intereses ni interpretaciones. Dicho esto para evitar tergiversaciones, quiero hablar de un modo de transporte en las ciudades que hoy toma de nuevo fuerza: el bus eléctrico.
Desde la invención de los buses eléctricos, ha existido aquel que usa catenaria, un cable de tendido eléctrico conectado por dos alambres que se usa igualmente para metros y tranvías. Y en los últimos años ha aparecido el bus eléctrico con baterías, que viene masificándose a una mayor velocidad. ¿Cuál de las dos categorías es más conveniente para las ciudades y para su medio ambiente? Vale la pena hacer el análisis.
Aunque ambos modos son eléctricos no significa que sean igual de respetuosos con el medio ambiente. Y aquí cabe hacer un símil para explicar este punto: la energía hidroeléctrica y la energía nuclear son igual de eficientes, pero esta última genera unos residuos nocivos que no se sabe a ciencia cierta si son bien tratados o no y cómo afectan finalmente la naturaleza.
Se dice que la tracción eléctrica es más limpia. Cierto. Pero en el caso del bus de batería hay una carga ambiental adicional y es que esas baterías aún no son 100 por ciento reciclables y su vida útil es de 5 a 7 años, por lo que tienen que ser reemplazadas. Finalmente esas baterías que se desmontan generan un peso ambiental adicional porque aún no se sabe qué hacer con tanto material para su almacenamiento, como sucede con las llantas de los sistemas masivos de buses.
Un segundo tema que vale la pena revisar es el almacenamiento de energía y su afectación en la operación del bus. En el bus de batería el almacenamiento de energía se hace dentro del mismo bus, eso significa que el vehículo tiene que transportar el peso de las baterías. Tal hecho hace al bus más pesado y todo el tiempo tiene que generar la energía de rodamiento necesaria para transportar las propias baterías. Inclusive el motor de estos vehículos es por ello más grande. Ambos asuntos lo hacen un poco más ineficiente que el bus de catenaria, que tiene conexión directa con la red eléctrica, lo que le permite ser más liviano.
Si calculáramos cuál es el costo de la energía que el vehículo tiene que consumir de manera adicional para cargar las 5 o 6 toneladas que pesan las baterías y que en el largo plazo hay que reemplazar, estaríamos hablando que su vida útil es menor a la de un bus de catenaria (o trolebús), que puede llegar a 30 años. En conclusión, la eficiencia está probada en el largo plazo: el bus de catenaria es más económico.
¿Pero entonces por qué hay una predilección por los buses eléctricos de batería?
Algunos esgrimen como desventaja principal de los trolebuses que el cable eléctrico que se instala produce contaminación visual por su extensión. Sobre este argumento es importante hacer notar que en ciudades europeas que tienen historia, tradición y un gran respeto por su arquitectura, se ha probado que la catenaria no genera un impacto visual significativo.
En Latinoamérica la realidad es que en casi todas sus ciudades el tema visual está ya bastante afectado por la cantidad de cables instalados de telecomunicaciones y de energía, entonces pensar que una catenaria adicional generaría mal aspecto no tiene mucho sentido. Por el contrario, un sistema de este tipo obliga a que todos los demás cables tengan que ser reubicados e instalarse debajo de la tierra.
Otro mito para desestimar el sistema de catenaria es que la inversión para instalarlo es más alta porque es necesario ubicar subestaciones de energía y hacer intervenciones en las vías para su instalación y se toma como un costo adicional. Por eso para la implementación rápida de un proyecto es más cómodo para los tomadores de decisión usar el sistema de baterías. El tiempo versus las economías de largo plazo tumba este mito. Además al tratarse de sistemas de buses donde las rutas están preestablecidas, la catenaria sería más eficiente y adecuada. Aunque sobre esto último, vale señalar que los sistemas de trolebuses de las ciudades suizas- que tienen 23 sistemas distintos de trolebús- no tienen carriles dedicados, por lo que pueden haber sobrepasos y mezclarse de manera natural con el resto de vehículos del sistema de movilidad.
Ahora bien, también es justo mencionar que en la propia Suiza se ha venido probando una nueva tecnología denominada TOSA (por sus siglas en francés, Optimización del Sistema de Alimentación de Trolebús), buses cuya recarga rápida les permite utilizar baterías más pequeñas, bajando considerablemente los costos del sistema.
Pero lo cierto es que el sistema de catenaria sigue tan vigente, por sus ventajas de mediano y largo plazo, que en Alemania, por ejemplo, se viene estudiando si se instalan catenarias para mover camiones eléctricos. Ya en Suecia y Estados Unidos se inauguraron las primeras catenarias para mover camiones de carga eléctricos. El interés en esos países es instalarlas masivamente por tener trayectos tan largos y en general, rectos. La semana anterior justamente el líder de Tesla, Elon Musk, presentó sus camiones eléctricos de batería llamados Semi, que competirán con el sistema de catenaria.
Como lo hemos dicho en columnas anteriores a los gobernantes locales y tomadores de decisión en las ciudades, se debe estudiar muy bien el tipo de tecnología de transporte que quieren masificar. El secreto de escoger la tecnología adecuada pasa por determinar con exactitud qué cantidad de personas va a utilizar el sistema. Pero en este caso hasta que la ciencia no demuestre lo contrario, en materia de buses eléctricos, las bondades de los movidos por catenaria son mayores y los beneficios ambientales también. Otro asunto bien distinto son los intereses políticos que existan y el cabildeo que hagan las grandes empresas de transporte. Pero esas no deben ser las motivaciones para escoger un sistema. Las razones técnicas siempre deben primar, darán la razón en el largo plazo y serán claves para la correcta planificación de las ciudades.
Hasta pronto y gracias por su lectura
René Albisser Villegas – CEO Sytecsa