Hace poco leía una crónica sobre el metro de Londres y su titánico proceso de construcción. Desde 1845, el abogado y activista Charles Pearson propuso construir un sistema de este tipo, pero fue tildado de loco. Siguió insistiendo ante la Cámara de los Comunes y solo después de 20 años logró recibir la atención de los políticos y autoridades. La idea de abrir huecos en la creciente metrópoli fue aceptada finalmente pero no se encontraba la financiación para el proyecto.
Luego de muchos esfuerzos, se consiguió el dinero, eso sí, con enormes temores de los inversionistas. Se comenzó entonces la obra, en la que incluso se encontró en las perforaciones un hombre muerto. Para 1863 se tenía lista la primera línea. El diario de la época, The Times, defendía el metro al aire libre y pronosticaba que “nadie en su sano juicio iba a preferir el nauseabundo subsuelo”. Obviamente se equivocó.
Esta historia del primer metro que tuvo el mundo sirve perfectamente para ejemplificar las discusiones y debates que aún se dan en tiempos modernos frente a las características del metro subterráneo. Es claro que estos primeros sistemas como el de Londres o Nueva York sirvieron para, a partir de ellos, planificar la ciudad y su trama urbana. Pero cada vez es más complejo hacer proyectos de esta clase en ciudades ya medianamente consolidadas, si no se tienen en cuenta algunas consideraciones.
Lo primero que quisiera explicar de manera simple, es que existen dos formas de construir metros subterráneos: la primera, abriendo vías principales, haciendo soterrados y construyendo de nuevo la carretera como techo del metro. La segunda, es la perforación con tuneladora, tecnología que es muy costosa y donde casi que la máquina tiene que ser construida específicamente para el proyecto.
En relación con las consideraciones, la más importante, en mi opinión, es el factor geológico. Tienen que evaluarse los niveles freáticos para evitar entre otras cosas, inundaciones y materiales que se encuentren en el subsuelo. Otro tema que parece menor, pero no lo es, es los animales que se pueden instalar en los túneles, especialmente las ratas. Londres y Nueva York han tenido problemas complejos y frecuentes con la destrucción de cableado e infraestructura por parte de los roedores. Ante esta plaga es necesario que los cables tengan protecciones especiales para no ser dañados, lo que aumenta el costo.
También existe un costo que yo llamo oculto. No siempre sabes qué se va a hallar en el subsuelo. Como nuestras ciudades no fueron correctamente planificadas, es común encontrarse con cables de energía, redes de alcantarillado y otros sistemas cuya reubicación genera costos adicionales. Pero a veces también surgen imponderables. Recuerdo como en el Metro de Atenas (Grecia) –del que hice parte en su operación-, se encontraron riquezas arqueológicas y fragmentos de la ciudad antigua que obligaron a parar por un tiempo el proyecto y además, en uno de los casos se encontró un pozo subterráneo mientras la maquina tuneladora hacía su trabajo. Desafortunadamente la tuneladora se fue por el pozo y se perdieron millones de dólares porque la máquina no pudo recuperarse.
Es por ello que, insisto, estas obras deben ser evaluadas rigurosamente. Es claro que se siguen haciendo metros subterráneos. Quizás los más importantes que se construyen en la actualidad son los sistemas metro-ferroviarios de Quito (Ecuador) y Riyadh (Arabia Saudita), pero cada vez son menos frecuentes por sus altos costos o se desarrollan proyectos mixtos con tramos subterráneos y otros elevados. Se conocía ayer justamente que la municipalidad de Quito adeuda a la empresa Acciona, encargada de las tuneladoras, 63 millones de dólares.
Lo que más vemos hoy es la ampliación de metros subterráneos y cómo también en ciudades donde hay riqueza de tierras y espacio aún se pueden hacer sin problemas. El mejor ejemplo son las nacientes ciudades chinas, donde casi que se ha partido de cero en su construcción y hacer un metro subterráneo no tiene mayores complicaciones. Hoy Pekín, Shanghai y Guangzhou tiene los subterráneos más extensos del mundo, al lado del de Seúl.
En conclusión: claro que el metro subterráneo sigue vigente. No merece ser satanizado. Simplemente si usted señor alcalde o tomador de decisión en una ciudad, está pensando en este tipo de sistemas estúdielo bien, evalúelo, tenga en cuenta muchas de estas consideraciones aquí expresadas. Será así más claro para usted tomar una decisión.
Hasta pronto y gracias por su lectura.
René Albisser Villegas – CEO Sytecsa