Existe hoy con justa razón, un movimiento global que promueve la masificación del vehículo eléctrico ante sus beneficios para el medio ambiente. Esta tendencia también viene siendo acompañada por los intereses de las empresas privadas a escala mundial –un buen ejemplo es Tesla-, de aumentar sus ventas. El año pasado, por ejemplo, fueron vendidos en EE.UU. casi 160 mil vehículos eléctricos y para este año se estima la venta de 200 mil. Es un mercado aún modesto pero con un enorme potencial de crecimiento y ello lo saben muy bien los fabricantes.
Pero cuidado señores alcaldes, las ciudades deben prepararse para que esta conversión vehicular no les genere problemas adicionales y que no son tenidos en cuenta en muchos casos por la falta de planificación y la costumbre tan latinoamericana de “dejar todo para lo último”. Hay un asunto muy claro y es que la infraestructura eléctrica de las ciudades no está preparada todavía para hacer una conversión de vehículos de gasolina a eléctricos.
Esto último quiero explicarlo con un caso personal: Hace poco tiempo en el edificio en el que yo vivo en la ciudad de Medellín, nos dimos a la tarea de hacer los cálculos de qué se necesitaba para que cuatro o cinco propietarios de apartamentos pudiéramos tener un carro eléctrico. Las pruebas nos mostraron que debíamos modificar de manera importante la alimentación del edificio, cambiar el transformador principal de energía, si queríamos tener esa cantidad de autos eléctricos. Los demás propietarios no estuvieron de acuerdo con los costos y la idea entusiasta debió suspenderse.
En ese mismo horizonte, si en una ciudad como Medellín el 20 por ciento del parque automotor lo convertimos de un día para otro a eléctrico, la infraestructura que tiene la empresa local de energía, con sus centrales de distribución diseminadas por la ciudad, no da para alimentar a todos los edificios con los carros cargando a la misma hora en la noche. Es evidente que hay limitaciones en la infraestructura eléctrica de las ciudades, incluso en urbes que se precian de tener una empresa sólida en materia energética como Medellín.
Si se quiere entonces promover la conversión del parque automotor de gasolina a eléctrico en una ciudad, tal proceso debe contar primero con planificación y gradualidad. Y sobre todo, debe considerar tres elementos que quiero sugerir:
Primero el transporte público: No hay duda. Se debe comenzar por desarrollar sistemas de movilidad eléctrica para el transporte público masivo. ¿Por qué? porque transporta más pasajeros y es el que más contaminación produce actualmente en las ciudades. Eso significa promover metros pesados o ligeros, tranvías, sistemas de bicicleta que incluyan eléctricas y buses eléctricos. Sobre estos últimos quisiera hacer una observación: son más recomendables aquellos que se mueven por el sistema de catenaria y no por batería. La explicación es simple: cuando yo tengo que mover un bus eléctrico con baterías, ese peso de las baterías implica un consumo de energía adicional para poder mover la maquina con baterías incluidas. Adicionalmente, las baterías si bien permiten una movilidad limpia, su disposición final es un tema aún sin resolver. En este momento no se pueden reciclar las baterías de tal manera que no generen un impacto ambiental. Solo imaginemos 500 buses padrones solo de baterías. Pasaría algo parecido a las montañas de llantas que se ven en algunas ciudades donde el bus es el mayor actor del sistema. Y eso que el caucho tenemos formas de reutilizarlo, pero una batería de litio u otros minerales no es fácil de disponer. En conclusión: el beneficio eléctrico se va perdiendo en un bus de baterías.
Desarrollar el sistema de alimentación de viviendas y edificios: Las empresas de energía de las ciudades deben estructurar planes en coordinación con los gobiernos locales, para ampliar su matriz energética y proveer de alimentadores de energía para los vehículos a las viviendas, edificios, sitios públicos, zonas de parqueo regulado y establecimientos de comercio. Esto conlleva una recomposición de las centrales distribuidoras que tiene cada ciudad en su interior para poder estar a tono en su infraestructura, atender el aumento de demanda y no afectar la mencionada matriz energética. Y también implica que las empresas constructoras incorporen en los diseños y construcción de sus proyectos de vivienda y comerciales los dispositivos de conexión eléctrica.
Generar estímulos para la compra de vehículos eléctricos: Las restricciones que hay en varios países para la importación de los vehículos eléctricos conspiran contra su masificación. En este momento importar un carro eléctrico vale lo mismo o paga los mismos aranceles que un vehículo de gasolina. No hay entonces ningún incentivo económico para hacer el cambio. Los gobiernos nacionales y locales deben lograr que las personas vean un valor agregado en tener un automóvil eléctrico. Aunque está comprobado que el consumo de un auto de este tipo genera mayores economías y de esa manera amortiza el valor que tiene, pues es necesario hacer evidentes esos beneficios. Por ejemplo, un vehículo Tesla importado a Colombia está costando 250 millones de pesos (81 mil dólares), pero su amortización por ahorro de gasolina no es significativa. Necesita ser más asequible en su precio.
Y por último, quiero mencionar un tema que debe quedar claro para no enfrascarse en polémicas: la masificación del vehículo eléctrico no tiene que ver con la movilidad. El vehículo eléctrico no optimiza el tráfico, no va a mejorar el tráfico. Sus únicas ventajas son que el costo por kilómetro es mucho más barato y no contamina. Pero nadie puede dudar que sea preferible tener más automóviles eléctricos circulando en nuestras autopistas que carros a gasolina, que nos roban el aire limpio y generan un mayor impacto sobe nuestro planeta.
Hasta pronto. Y gracias por su lectura
René Albisser Villegas – CEO Sytecsa