Los tranvías eléctricos surgieron en Europa, de la mano del inventor alemán Werner von Siemens a finales del siglo XIX, para luego integrarse de manera natural a las calles y al paisaje urbano de muchas ciudades en el viejo continente.
De allí empezaron a llegar a América Latina y en los albores del siglo XX muchas ciudades estrenaron tales sistemas, que durarían pocas décadas para ser reemplazados por buses, ya que se creyó en ese entonces que estos eran más flexibles y los sistemas de rutas más fáciles de controlar.
Pero el tranvía eléctrico ha resurgido. En Europa su reintroducción en los últimos 25 años ha sido notable. Francia y España son países que han liderado con mayor fuerza ese resurgimiento. Y en muchos casos estos proyectos se han complementado con la renovación urbana de los propios corredores tranviarios.
En Latinoamérica el tranvía eléctrico viene ganando terreno. Ciudades como Medellín y Río de Janeiro ya tienen en funcionamiento y muy pronto Cuenca estrenará el suyo.
Y sin perder nunca el foco en que un medio de transporte es para mover gente y se debe escoger de acuerdo con la cantidad de personas que sea necesario movilizar, el tranvía se ha venido convirtiendo en una solución intermedia para aquellas ciudades que no pueden tener metro pero para las que los buses o los sistemas BRT ya están siendo insuficientes.
La principal ventaja del tranvía es el espacio que utiliza: hoy en día es posible instalar un tranvía hasta en un separador de una vía, puede convivir con el resto del tráfico y se puede implementar en una ciudad que ya tenga sus vías definidas, la intervención no es tan radical. Ahora bien, en muchas ciudades europeas –por ejemplo las suizas-, conviven con el resto de vehículos del tráfico. Aquí en Latinoamérica eso aún parece imposible por la evidente falta de cultura vial y por ello se ha tenido que darles una vía exclusiva o con prelación a través de los sistemas de semaforización.
Hoy son también muy buenas opciones para ciudades de pendiente. Los tranvías de ruedas metálicas pueden superar una pendiente hasta de máximo un 12 por ciento, y ya también existe el de ruedas neumáticas como es el caso del tranvía de Medellín. También hay sistemas con cremallera o rueda dentada (en los Alpes suizos hay muchos que funcionan así), que igualmente sirven para zonas altas. Eso sí, la velocidad de estos últimos es mucho menor.
Ahora bien, resulta inevitable para muchos comparar el tranvía con el sistema BRT en materia de ventajas y sobre todo de costos. Siempre se dice en contra del tranvía que es mucho más costoso, argumento que no es del todo cierto. Veamos algunas de sus diferencias: una unidad tranviaria normalmente tiene una capacidad promedio de 300-400 pasajeros mientras que un bus convencional de BRT tiene una capacidad de 160 pasajeros y un biarticulado alcanza los 250, así que su capacidad individual es mayor.
Sin duda un tren de tranvía es más costoso que un bus, pero los tranvías no necesitan reposición en casi 30 años, mientras que los buses articulados la empiezan a pedir entre los 7 y 10 años de uso. Así que en el mediano y largo plazo se libra la inversión inicial. Adicionalmente los costos de mantenimiento de un tranvía en ese período de 30 años pueden ser una tercera o cuarta parte que los de un sistema BRT.
En el caso de número de pasajeros movilizados, el tranvía empieza a funcionar con 15 mil personas hora- sentido y puede llegar a 20, 22 mil pasajeros. El BRT mueve en ciudades como Curitiba (Brasil) 24 mil pasajeros, en Estambul cerca de 20 mil pasajeros hora-sentido. Como puede observarse son cifras muy similares
Pero sin duda, el tranvía está sumando hoy una ventaja en las ciudades donde se está instalando y es que ha venido acompañado de la renovación y la transformación urbanística de sus corredores, con más espacio público para que la gente camine, monte y bicicleta y tenga equipamientos de calidad. El caso más notable de esta transformación es el Tranvía de Medellín, que le quitó a los autos y al tráfico contaminante una calle como Ayacucho y la convirtió en un espacio público de 113 mil metros cuadrados para que la gente camine, use su bicicleta y ha reactivado todo el comercio y el paisaje alrededor del lugar. Eso quizás no tiene precio para una ciudad que pretenda hoy ser sustentable.
Lo cierto es que el tranvía regresó, son muchas sus bondades y ya es tarea de los tomadores de decisión en las ciudades determinar si es el sistema más adecuado para su ciudad, que insistimos, debe promover la intermodalidad y no dejar todo el transporte de sus ciudadanos en un solo sistema.
René Albisser Villegas – CEO Sytecsa