Debo confesar que soy un apasionado por los trenes y su historia. Por ello quiero invitarlos hoy amigos lectores a hacer un recorrido por la evolución que han tenido estas máquinas, a las que considero como la mejor alternativa de movilidad, incluso dentro de las ciudades, gracias a los metros, metros ligeros y tranvías.
La historia dice que la primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804. Pero esta máquina tuvo problemas porque se movía por rieles de hierro fundido, absolutamente insuficientes para su peso.
Solo hasta 1825 aparecería George Stephenson, un ingeniero mecánico británico que desarrolló la primera locomotora a vapor confiable y que sería la base para la construcción de la primera línea ferroviaria pública del mundo que usó esta clase de locomotoras (Stockton-Darlington) y la primera línea ferroviaria con transporte de pasajeros cinco años más tarde, que utilizó locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable).
El vapor fue entonces el primer sistema de tracción. Mediante la combustión de madera o carbón en una caldera se calentaba el agua y el vapor resultante de la ebullición de ésta generaba la presión y hacía mover los pistones. Estos trenes eran lógicamente cero ecológicos por la alta demanda de un combustible y del agua.
Aunque todavía quedan unos poquísimos trenes en el mundo que funcionan a vapor y más como un guiño a la nostalgia y a la historia, esta tecnología le dio paso al sistema de tracción por diésel, que es aquel en el que se utiliza como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel generalmente de dos o cuatro tiempos. Su inventor fue el ingeniero mecánico alemán Rudolf Christian Karl Diesel en 1898, de ahí su nombre.
Luego aparecerían las locomotoras diésel-eléctricas. En este caso el diésel es un generador de energía para mover un motor eléctrico que es más eficiente. El problema ya del diésel es la regulación del motor. Su arranque tiene que ser a través de una caja de transmisión para mantener las revoluciones, mientras que un motor eléctrico puede arrancar de cero para mover todo el torque y el vehículo desde un principio.
Posteriormente surgieron los trenes eléctricos, que demandan la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido. Esta instalación se conoce como catenaria y ella se conecta con la máquina a través de una especie de aguja llamada pantógrafo. Pero también hay casos en los que la corriente se toma de la propia vía, en la que es necesario que haya al menos un carril electrificado.
El limitante que se observa con la alimentación eléctrica es en aquellos países y ciudades donde hay dificultad en la producción de energía hidroeléctrica o se atraviesan lugares muy lejanos y despoblados, donde no se tienen subestaciones cercanas a los recorridos. Estados unidos es un buen ejemplo de las largas distancias pasando por lugares desérticos y deshabitados. Por eso los trenes tipo diésel se mantienen aún con enorme fuerza y presencia en muchísimos países.
También hace muchos años se viene trabajando en celdas de hidrógeno para alimentar un motor eléctrico. El limitante es que el proceso de ganar el hidrógeno del agua es bastante costoso y además el hidrógeno es un gas muy volátil, lo que hace su almacenamiento un poco complejo. Lo útil sería transformar el agua en hidrógeno. El futuro será montar una celda que convierta el agua en hidrógeno, en una combustión que permite reciclar el agua.
El “Coradia iLint” de Alstom será el primer tren de pasajeros impulsado por pila de hidrógeno. Se dice que alcanzará una velocidad de 140 kilómetros por hora y tiene una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros. Transportará hasta 300 viajeros y entrará en funcionamiento en diciembre de este año, pero todavía tiene que ser autorizado por el gobierno alemán. Está actualmente en pruebas.
Y a principios de este año la empresa española Renfe anunció las primeras pruebas con un tren movido por gas natural licuado en Asturias. La idea es comprobar la viabilidad del tren y sus ventajas ambientales y económicas con el objetivo de reemplazar máquinas que actualmente se mueven con tracción diésel en ese país.
Así pues amigos lectores el tren sigue evolucionando, sigue adaptándose a los tiempos por venir, más respetuosos con el medio ambiente y sobre todo manteniéndose como una opción totalmente vigente para el transporte y la movilidad en nuestros países y ciudades.
Gracias por su lectura. Hasta pronto.
René Albisser Villegas – CEO Sytecsa